让你造拖拉机，你去造火箭？ 第400节

　　至于换什么……反正航天局只从中央拿钱，换什么是他们决定，不过我听说好像跟汽车有关。”

　　“汽车？”

　　“准确的说是新能源汽车。”

　　何倘说到这里有些挤眉弄眼：

　　“你们的新安，还有BuildYourDream这些企业，就不想扩展一下国外市场？

　　我还买了一辆你们的X6系列大SUV呢，你们这智能驾驶真可以啊，国家刚刚出台了分级政策，我觉得都超过L2了。

　　就是你们那个什么……‘航天级品质电池’什么时候能正式发布？宣传了这么久都还没看到成品。”

　　得益于新安提前入局，并一开始就以智驾为发展优势，国内的新能源汽车市场局部表现比起原世界线好得多，相关法规也快速完善，本应该三年后才提出的《汽车驾驶自动化分级》2018年1月1日就实行了。

　　同时智驾也成为了新能源汽车的重要卖点，国内正在大力围绕这些优势开始布局打压合资并增加出口量。

　　而且出口新能源汽车还有个好处，那就是智驾功能必须依赖于完善的生态支持，而全世界到处都是随时联网且智（容）能（易）化（后）程（态）度（控）高（制）的华国车，其意义不言而喻。

　　之前迫于阿美的压力新安被全系封杀，而现在上面希望想办法在欧洲先打开突破口，尤其是突破当地的贸易保护政策，实现真正的自由贸易。

　　不是小批量平行进口或者倒爷走私，是正经地入局和本土品牌展开你死我活的激烈竞争，把内卷的良好风气吹到欧洲去。

　　何倘因为体验过新安的汽车品质极有信心，倒是林炬想起了原世界线几年后国产品牌出口屡屡受阻的事迹，并没有他那么乐观。

　　不过火箭换汽车份额……倒是颇有种十亿件衬衫换波音客机的落差感了。

　　(本章完)

第637章 奔向音速

　　2月1日，虹桥机场。

　　一群混杂着不同肤色面孔的精英站立在停机坪上，为正在被牵引出机位的C832客机鼓掌喝彩。

　　这架飞机昨天从蓉城飞到魔都，值得一提的是操控他们的都是美联航飞行员，他们将又从这里直接飞往大洋对岸。

　　这架注册号N755C1的客机是第一架对外出口的C832，也是阿美航空公司从国内采购的第一架大型干线国产客机，意义相当重大。

　　7月份，借助阿尔忒弥斯二号的失利，商航硬是获得了300架C822和100架C832的出口资格，而迫于当时的压力，众多阿美航空公司也都订购了其中一些，加起来也有七八十架不算少。

　　只不过按照当时的协议，出口型客机的除冰器、起落架、舷窗等一些非核心部件都承包给了国际公司，虽然C832采用的零部件设计并不特殊，但也用了半年才集齐零部件，组装起了这架“国际化”的大客机。

　　第一批可供出口的机型中有9架C832和14架C822，分别交给六家不同的航司，阿美占三家，东南亚地区两家，欧洲航司一家。

　　在热闹的人群中，就有商航总裁曾祥冬和波音副总裁谢泼德，以及星辰航空的总裁安德罗夫。

　　“曾，祝贺你们，你们对阿美出口了一架能够执行远洋航线的大型客机，这很了不起。

　　而且你们的飞机很不错，完全看不出是一家新锐航空公司的作品。”

　　谢泼德说的是自己的真实感受，虽然同意还被迫采购了一些客机，但阿美绝不会放弃在其他方面找茬，在美联航派出机组熟悉飞机的时候就让波音、洛马等老牌公司派技术专家过来，以安全检查为由，专门想办法在飞机上面挑刺。

　　然而令这些技术专家意外的是，不管是C832还是C822的机体设计都相当成熟。

　　虽然从某些细节上，仍然可以看出设计团队经验并不丰富，但却并没有什么致命缺陷以及低劣的失误。

　　除了部分结构设计因为设计思路不同有些不好评判以外，其他诸如做工、材料等方面完全无法挑刺，而且很容易看出是大批量生产的工艺，而非小部分高级技工精益求精硬堆出来的。

　　如果说机械方面勉强还能鸡蛋里挑骨头，想办法弄点可有可无的缺陷以外，电控方面这些专家则完全没有点评的地方。

　　除了电传飞控本身就需要大量飞行经历来考验可靠性、测试难以看出更多问题外，更重要的是C832和C822的电传飞控统一以三进制电子技术为基础，根本不好以传统经验评价。

　　7月份随同飞机出口合同敲定的还有两条芯片生产线，深知夜长梦多的科工委不断催促，趁热打铁地从台积电平价买走了两条28nm和22nm芯片生产线，用了三个月时间进行拆卸、运输和安装。

　　然后在调试过程中进行改造，验证良品率的同时小批量生产了一些三进制芯片，比起国产的28nm工艺好得多，不仅发热和功耗更小，性能还取得了一定提高。

　　这批芯片的第一批用户就是客机，用来满足电传飞控需要绰绰有余，完美地通过了FAA设下的各种苛刻测试。

　　甚至据美联航来受训的飞行员说，如果真遇到非常麻烦的恶劣天气，一定要相信自动降落系统，因为这架飞机的系统可靠性甚至比绝大多数飞行员还高。

　　这着实让两架航空巨头起了很大的兴趣，暗戳戳地打算好好研究一番三进制的电子系统。

　　当然他们还是不太相信一家初出茅庐的航空公司能有如此设计功力，就算是有XAP与一家军工联合体的参与，可大客机的设计经验与技术水平并不直接挂钩。

　　加上安德罗夫以及神似安225的安1250，他们深刻怀疑露西亚失心疯卖了大批航空技术和专家，这才能勉强说得通。

　　谢泼德恭维让曾祥冬和安德罗夫都有些受用，不过之所以波音派人在这里，自然不是简单的为了祝贺飞机交付。

　　安德罗夫先是谢过了他的赞美，然后说道：

　　“C832只是我们合作中迈出去的第一步，在未来，航空业真正的新星是C1000和B3707。

　　谢泼德先生，我想我们该让公众知道什么才应该是21世纪的旅行速度了，40年前人们需要十多个小时跨越太平洋，如果现在还是一成不变就太让人失望了。”

　　谢泼德：“没错，信息化的时代需要速度，是三倍于音速的高速，从此以后人们再也不需要在洲际航线上睡觉了。”

　　两人说的是两国合作开发跨太平洋超音速航线的事，国内早就基本默认，而波音与NACA说服了军方，也终于在10天前让国会悄无声息地通过了《超音速飞行法案》，允许在部分区域开通超音速航线。

　　这项法案通过地非常低调，主流媒体都只是含糊不清地提了一句，那些鼻子比狗还灵的人权组织和环保组织硬是保持了沉默，根本看不见反对消息。

　　彻底心安下来的波音总算不用担心2707的草率结局再次上演，卯足了劲开始开发新一代的B3707超音速客机。

　　不仅仅是超音速航线带来的丰厚利润，还有个重要助力是空军希望借此研究部分空天飞机技术，要求必须保证三倍音速巡航的死指标，更意味着板上钉钉。

　　而因为基地数次变故有些燥郁的安德罗夫也一扫阴霾，准备全力以赴投入到C1000客机的研制过程中。

　　为了防止再度发生意外，阿美的两架航司与国航、东航分别向对方的订购15架C1000、或者B3707，支付部分定金并约定必须在2019年前进行第一次试飞，2020年内交付第一架，否则就需要付出天价违约金。

　　谢泼德和安德罗夫都自觉很有保障，热情地紧紧握手，旁边的曾祥冬更是乐见其成。

　　虽然C1000是星辰航空设计，但却并不准备自己生产，他们给自己的定位更类似于设计局以及关键子系统厂商，客机组装交给商航负责。

　　宜州大飞机生产基地已经确定6月完工，并于7月正式运转开始生产客机，C822、C832、C1000三种机型的订单就已经注定他们前景无限，必将成为数一数二的航空联合体。

　　(本章完)

第638章 新燃料

　　而就在N755C1号客机起飞的时候，意义同样重要的一架客机在京城落地。

　　上面下来的也是一群头发颜色混杂的外国人，下来后步履匆匆，很快就搭乘汽车离开。

　　他们分属于带嘤=沃达丰，瑞典爱立信，以及髪国通讯巨头阿尔卡特。

　　已经转正的科工委主任张思仁亲自到场迎接他们，除他以外还有华为、经纬信通、电信的重要人物到场。

　　他们这次将决定两件事的成败：收购沃达丰意带利分公司、以及与阿尔卡特和爱立信开发新一代高速率通讯协议。

　　前者是国内通讯运营商试图迈入欧洲踏出的第一步，后者则是为了三进制体系的进一步推广。

　　这两者之间的关系很密切，主要突破点还是在于黄河半导体与魔都微电共同推进了新一代28nm碳化硅芯片生产线的研发，并开始向20nm、14nm工艺发起冲锋。

　　在这两年的芯片领域，多出了碳化硅、三进制两个热词。

　　虽然到现在为止，三进制智能设备占国内的份额还不到3%，但业内人士已经清楚认识到其潜力巨大以及国内的坚定决心。

　　再加上黄河半导体不要命一般疯狂注册专利，全球各家公司都在抢夺风口。

　　高通甚至已经发布了自研的第一代三进制芯片，计划是作为手机协处理器提供AI计算功能，虽然尚未上市，但已经证明了老牌大厂的认可。

　　既然三进制在未来很有可能与二进制体系分庭抗礼，提前在生态方面进行布局就相当有必要，科工委正是以此为饵，吸引到了三家电信巨头，见到了打开全球市场的希望。

　　张思仁坐在刚配备的新安商务车后座，突然看到了窗外超过去的一辆MPV。

　　那辆MPV造型一看就是廉价货，车顶四周还有几个异样的明显突起，看起来有些违和，但最吸引人的还是空空如也的驾驶室。

　　这是新安元旦后才投入运营的自动驾驶新能源车，特批在京城几个机场、车站附近运营，计费价格与出租车一致，但实际有很多优惠，就没想着回本。

　　由于世界线的变动，新发布的自动驾驶分级办法比原世界线更加严苛，L3就属于可全自动驾驶级别，无需驾驶员手动界入就能参与交通。

　　新安目前是国内唯一生产出通过L3认证汽车的企业，不过为了谨慎还是先以无人出租车的方式试运营，这些测试车将逐步提高测试环境难度，在彻底确认自动驾驶可靠后推出上市销售车型。

　　同时也是留出时间给新安降低相关技术成本，现在应用L3技术的投入还是太高太高，尤其需要依赖基地生产的14nm工艺芯片，外面可采购不到。

　　不过时间还很充足，相关立法仍然在补充探讨，国内对于L3自动驾驶车辆还有很大争议。主要是交通肇事定责中，车企应该承担多少责任。

　　完全不承担不可能，但完全承担似乎又有失偏颇，即使完全承担，责任判定也有问题。

　　就假设自动驾驶车辆判断出错撞死了人，假如是车企全责，受害者经济赔偿肯定少不了，但刑事责任谁来承担？

　　AI肯定不能坐牢，车主也不承担责任，车企不管是把管理层还是技术人员推一两个出来也不太靠谱，全抓进去更是万万不可。

　　但要是主观错误致使撞死了人还只用赔钱，是不是又意味着法律的巨大漏洞，以及对自动驾驶的信任危机？

　　长远来看AI不可能永远可靠，一直都不出错，所以这种难题如何解决就极为棘手，以张思仁的猜测不大论個两三年肯定没结果。

　　在这之前，车企们就只能在L2上大卷特卷，也可能把L3级的自动驾驶硬注册为L2++++，把风险转移给用户。

　　到时候有的L2只能规规矩矩辅助驾驶，有的L2甚至能帮你在京二环高峰期毫发无伤地加塞并左冲右突，又会显得规定模糊。

　　一想到以后还有这么多难题，张思仁就感到头痛无比。

　　唯一庆幸的是这些烦恼属于“富贵病”，以前还求之不得呢。

　　……

　　合淝。

　　艾铨等人已经来到EAST团队这里两个月左右，两支队伍相处地相当融洽。

　　搞大蘑菇的人才自然也是可控核聚变技术的专家，即使不能担任领头羊也是合格的中流砥柱，对研究很有帮助。

　　同样搞和平技术的核科学家，在吸收相关武器设计原理后也飞速成长，掌握起来一点也不生疏，碰撞出了很多有价值的想法。