实业之王：我缔造了万亿帝国 第698节
说到这里，郭贺年有些庆幸道：“我算是克制了。
只买了十几条散货船，没碰油轮，更没碰集装箱。结果呢？”
他走下发球台，和陈秉文一起沿着球道往前走。
“现在这些船，一半都在锚地晒太阳，一半是跑一趟亏一趟。
卖又卖不掉，留着又烧钱，银行还天天催利息。
不瞒陈生，我那个嘉里船务，去年亏了近一亿港币，今年看样子更差。”
陈秉文安静地听着。
他知道郭贺年说的是实情。
此时散货轮以及化学船的市场，正经历着二战以来最严重的萧条。
他看过最新的航运市场报告。
1981年初巴拿马型船的日租金还能达到1.4万美元，到去年底已经暴跌至4200美元左右，跌幅超过七成。
全球干散货海运量从1980年的37.1亿吨，连续三年下滑，预计今年将跌破31亿吨，累计下降超过16%。
更可怕的是运力严重过剩。
1979年全球闲置船舶还只有980万载重吨，到1982年已经猛增到8000万载重吨，如果算上那些被当做浮动仓库的油轮，实际闲置运力超过总运力的25%。
船价更是惨不忍睹，一艘1980年新造的巴拿马型船要2800万美元，现在同样船龄的二手船，市价不到600万，跌了八成。
郭贺年顿了顿，看向陈秉文：“陈生，你说这航运业，还有救吗？”
“郭生打算怎么处理？”陈秉文问。
“处理？”郭贺年有些无奈的笑了，“能怎么处理？
现在这行情，卖船等于白送。
可不卖，每天睁眼就是几万美金的维护费、泊位费、保险费。
银行那边，这个月已经催了三次，要我还利息，要追加抵押。”
他停下脚步，目光望向远处海面上几艘缓慢移动的货轮剪影，声音低沉下来：“不瞒陈生，我现在的处境很为难。”
陈秉文听出了郭贺年话里的压力。
这位以稳健著称的糖王，很少在人前流露出这样的情绪。
“郭生具体指的是？”
陈秉文问得很直接。
到了他们这个层面，绕圈子反而显得生分。
郭贺年深吸一口气，“嘉里船务去年账面亏损八千七百万港币，实际现金流缺口更大。
我让财务算了笔账，如果今年运价不反弹，光是那十几条船，就要再亏掉一亿两千万。”
他说出一个数字，顿了顿：“这还不是最麻烦的。
最麻烦的是，这些船当初七成是银行贷款买的。
现在船价跌了，银行要追加抵押。
我拿什么抵押？
难道用我在马来西亚的糖厂、用香港的酒店？”
陈秉文点点头，没有说话，等郭贺年继续说下去。
“我今年六十三岁了。
我十四岁出来做生意，从卖杂货开始，做到糖，做到面粉，做到酒店，做了五十年。
这五十年里，我经历过战争，经历过排华，经历过马来西亚独立后的动荡……
但从来没有像现在这样，觉得这么累。”
郭贺年看向陈秉文，眼神复杂：“有时候我在想，我是不是真的老了。
看不懂这个时代了。
你看现在的航运业，看港岛的地产，看整个世界的经济……
全都乱了套。
我做生意讲究稳扎稳打，可现在的市场，根本不给你稳扎稳打的机会。”
郭贺年的话，让陈秉文内心微微一动。
他从郭贺年身上看到，一个在真实历史浪潮中挣扎的顶尖企业家的真实困境。
不是能力不足，不是眼光不够，而是时代转向的巨轮太快，快过任何个人经验积累的速度。
稳扎稳打确实是郭贺年这类老派实业家的成功根基，他们相信一步一个脚印，相信看得见摸得着的实体资产，相信几十年验证过的商业模式。
可1982年的世界，正站在一个剧烈转折的关口：全球化加速、金融资本崛起、地缘政治重构、技术革命前夜……
所有这些，都在冲击着稳扎稳打的逻辑。
陈秉文突然意识到，郭贺年的迷茫，恰恰印证了自己战略的前瞻性。
接手东方海外，表面是接了个债务烂摊子，实质是卡位全球物流网络节点。
投资甲骨文，是提前布局信息时代的基础设施。
......
这些在郭贺年看来有些看不懂的操作，内核其实是一致的。
就是不再单纯依赖某个产品的利润，而是构建系统的整体利润通道。
郭贺年顿了顿，看向陈秉文：“陈生，你说句实话，东方海外那两百亿的债，你打算怎么重组？”
这个问题有些失礼，毕竟涉及一家上市公司的具体经营策略。
但陈秉文能理解郭贺年的心情。
这位糖王正被自己的船队拖累，想听听同行怎么解这道难题。
“郭生想听真话？”
陈秉文反问道。
“当然。”郭贺年很认真的回答。
“那就八个字：壮士断腕，轻装上阵。”
陈秉文说得很直接，“东方海外两百亿的债务，靠航运本身的现金流根本还不上。
所以第一步，是跟银行谈，把短期债务转为长期，通过债转股争取喘息空间。”
“第二步，是卖船。
能卖的赶紧卖，哪怕价格低。
船在手里多一天，就多烧一天的钱。”
“第三步，是把优质的非船资产，包括码头、仓库、货代网络剥离出来，成立新的公司，用这些能产生稳定现金流的资产去融资，反哺航运业务。”
郭贺年听着，眼睛微微眯起。
陈秉文说的这些，他其实都想过。
但想归想，真要做起来，需要极大的决心和手腕。
“陈生觉得，航运业还有救吗？”郭贺年问得更深了。
“有救，但不会是原来的样子。”
陈秉文说得很笃定，“未来十年，航运业会经历大洗牌。
小而散的公司会被淘汰，剩下的要么是像马士基那样专注集装箱的巨头，要么是像我们这样，把航运作为整个物流链条中的一环，而不是全部。”
“物流链条？”郭贺年重复这个词。
“对。”陈秉文点头，“从工厂到码头，从码头到船，从船到目的地码头，再从码头到仓库，最后到消费者手里。
这是一个完整的链条。
东方海外有船，和黄有码头，再通过遍布全球的货物将他们联系起来，那航运就不再是孤立的业务，而是整个链条中的一环。”
郭贺年沉默了。
他做了一辈子生意，从糖到面粉到酒店，都是相对独立的板块。
陈秉文说的这种“链条”思维，对他来说是全新的。
“所以陈生买东方海外，看中的不是那些船，而是它在全球的码头泊位和货代网络？”
“船会贬值，码头和网络不会。”
陈秉文说得很直白，“而且码头和网络，能和我的其他业务产生协同效应。
比如东方海外在新加坡和泰国的码头，就能和我们正在布局的内地物流中心对接。”
郭贺年深吸一口气。
他听懂了。