1979：从香江文豪开始 第330节

　　一来这是老豆陈兴的事业，也一直是他的梦想。

　　当初金镛从一介文人变成报业公司的老板，影响力和地位大增，之后陈兴就一直将他视为赶超的对象。

　　不过他毕竟没有金镛的才华，创办的《新报》一直不温不火甚至差点倒闭。

　　如果不是陈家华，《新报》可能就真的湮灭在香江报业发展史的尘埃中了。

　　后面《新报》发展地越来越好，从一份小报到大报再到销量超过金镛的《明报》成为香江销量第二的主流大报。

　　最后到现在的新报报业集团，成为传媒领域的巨头。

　　陈兴虽然越来越忙碌，但是陈家华看得出来，他每天都充满了干劲。

　　他自己可能都从没想过《新报》能够发展到现在这个地步。

　　如果把新报报业集团并入寰亚集团，老子听儿子的，总不是太好听。

　　难得陈兴做着自己喜欢的工作和事业，陈家华不想搅乱他的任何兴致。

　　反正两家公司就算没有从属关系，也不会影响彼此的任何合作。

　　而且纸媒在未来是夕阳产业，互联网的兴起会让报纸的影响力越来越小，到后面可能就只剩下过往的名头了。

　　不过纸媒毕竟算是传媒公司的底蕴，等到互联网成为主流的时候，陈兴应该都已经退休了，到时候可以再将新报报业集团接手过来。

　　纸媒还有近二十年的黄金发展期，或许可以先将新报报业集团推向股市。

　　明报集团过两年也会上市，想来到时候陈兴肯定也不甘寂寞。

　　其实将新报报业集团上市也有好处，不仅可以募集资金，也能增加公司的影响力。

　　上市公司总是更让人信服的，很多企业在介绍的时候都会着重提及是上市企业。

　　拿下《工商日报》之后，新报报业集团的实力又有了增长，旗下已经有了《新报》、《信报》、《工商日报》三分主流大报。

　　其中《信报》还是金融领域最权威影响力最大的报纸。

　　再加上《新城晚报》、《新周刊》、《电影双周刊》以及今年刚发行的《信报月刊》。

　　如果不是海外的影响力不及星岛报业集团，新报报业集团可以说是香江第一报业巨头。

　　不过新报报业集团往海外扩张的时机也已经成熟，向欧美地区扩张或许有些难，但是往南洋地区扩张就简单许多。

　　在这一点上不得不佩服星岛日报，他们在美国也发行了报纸，五六十年代美国的星岛日报还是当时最大的华人报纸，不过当时叫《虎报》。

　　星岛集团在海外的影响力那都是老一辈创始人打下来的，也羡慕不来。

　　现在在欧美办报纸限制越来越多，尤其是对华人，更加的警惕。

　　而且别觉得欧美就真的言论自由新闻自由，就算是默多克进军美国传媒领域的时候也同样限制颇多。

　　后面他想搞电视台，在加入美国国籍之后才被允许。

　　所以根正苗红的新报报业集团想要往欧美扩张几乎不可能，他们肯定不会允许。

　　倒是同属华夏文化圈的南洋倒是有机会，这边限制没那么多，而且更有文化认同感，报纸也更快发展起来。

　　陈家华自从有了电视台，对新报报业集团的关注就少了许多。

　　但是这并不意味着他对新报集团不重视，在当前纸媒影响力还很大的情况下，纸媒加电视台才是真正的牛逼。

　　也正是因为陈家父子拥有着这这份大杀器，尽管两人立场明显，港府也不敢太刻意针对。

　　现在陈家华旗下的寰亚集团与梦工厂集团在南洋都有诸多业务，到时候也能助力新报集团在南洋的扩张。

　　时间缓缓来到五月份，劳动节刚过没没两天，五月三日，会德丰集团就和环球航运达成了一场大交易。

　　会德丰集团以近四十亿港币的价格，买下了环球航运四百万吨的轮船。

　　这个消息一出，顿时在香江引起轩然大波。

　　会德丰集团是过去两个多月的当红炸子鸡，被陈家华收购之后一直动作不断。

　　当时很多人都觉得陈家华是不是要支解掉会德丰，毕竟除了会德丰船务，集团旗下其他公司不是被卖掉就是被并入其他公司。

　　而现在航运市场如此低迷，这也造成会德丰船务的巨大亏损，一直吞噬着会德丰集团的资金。

　　外界很多人都在猜测，在剥离了优质资产之后，剩下的会德丰船务是不是会被陈家华卖掉。

　　现在新闻爆出，陈家华这不仅是不会将会德丰船务卖掉，还大手笔加码。

　　谁也没想到在当前航运市场如此低迷的情况下他居然敢如此大手笔地往里砸钱。

　　要知道收购会德丰集团刚花了二十多亿，现在又砸下近四十个亿。

　　无论是媒体还是看不惯他的人，无不佩服其魄力。

　　这笔交易同时也体现了两个很重要的信息，那就是陈家华对未来航运市场的看好，另一个也是包船王应该真是彻底弃舟登陆了。

　　陈家华虽然年轻，也从没经营过航运公司，但取得的成绩就摆在那。

　　既然他对航运市场如此看好，这对香江诸多的航运公司以及相关的上下游企业都带来了一定的振奋。

　　就算是华光航运的赵船王以及东方海外的董见化都不禁对未来多了些许信心。

　　他们对于陈家华的入局没有任何抵制的想法，毕竟就算没有陈家华的会德丰船务，也还有一个巨无霸环球航运在那矗着。

　　当初环球航运巅峰时期，其轮船吨位比华光航运与东方海外的加起来还要多，当时他们不也过得很好？

　　现在环球航运退场，会德丰船务入场，甚至能够让他们吃到更多的份额。

　　毕竟会德丰船务就算是买下这四百吨轮船总吨位也不过一千万吨，和他们差不多。

　　今后大家算是在同一起跑线展开竞争，作为老牌航运公司，他们就算对于和陈家华竞争，也同样有不小的信心。

　　在外界因为这件事情而议论纷纷的时候，会德丰船务也是一片热火朝天。

　　本还担心被裁员的诸多员工，突然发现不仅不用裁员了，很多人还得到了升职加薪。

　　换了个新老板果然不一样。

　　而且就算没有这方面的情况，自家公司花大手笔收购他们也与有荣焉，这样的企业才能让他们看到未来。

　　所以陈家华虽说没有和会德丰船务的中低层员工接触过，但也让他他被这些员工发自内心的拥戴。

　　此时陈家华则在听取霍健宁和袁天帆的工作汇报。

　　“陈生，这次买下的四百吨轮船按照你的要求，一百万吨的集装箱货轮，三百万吨的油轮，船只都是五万吨以上的。

　　其中集装箱货轮一共十六艘，油轮五十二艘，总共花费了四十二亿六千万。”

　　随后霍健宁将具体价格向陈家华讲述了一番。

　　按照当前的行情，一艘五万吨油轮的造价大概在两三千万美元左右，折合港币两个多亿。

　　随着吨位的增加，价格还要更贵，像会德丰船务之前在丹麦造船厂订购的两艘十万吨级油轮，单价高达近亿美元。

　　当然当初在下单的时候正处于航运市场的繁荣期，所以造船厂不是很缺订单，所以价格有些虚高。

　　但就算是现在，十万吨油轮的造价需要七八千万美元。

　　新船的价格在降低，二手的降地更厉害。

　　在全球范围内，那些陷入巨大亏损的航运公司卖船最高都是半价出售，很多都是三折就卖了。

　　包船王剩下的轮船虽然还比较新，但也同样是二手的船，照样卖不上价格。

　　按照陈家华和包船王达成的共识，轮船的交易都是根据市场行情来的。

　　这六十多艘轮船普遍价格都不高，均价在六七千万港币一艘，也相当于是三折出售。

　　最后以四十二亿六千万港币拿下了这六十八艘共四百一十二万吨的船。

　　所以媒体的报道也不是很准确，交易价格不是近四十亿港币，而是超过四十亿港币。

　　包船王比较大气，这四十多亿的购船款给了陈家华五年账期，利息也按照银行的贷款利息来算。

　　之前根据陈家华和包船王谈好的，三年还清，然后给比银行更高的利息。

　　最后签合同的时候包船王主动表示按照银行利息就行了，而且在陈家华表示希望将还款期限延长至五年，他也毫不犹豫地答应了下来。

　　对此陈家华也不得不佩服包船王的大气，也难怪他朋友圈那么广了。

　　陈家华之所以希望延长还款期限也是因为之前没有考虑周全。

　　加上这四十多个亿的贷款，陈家已经总共背负近百亿的债务了。

　　放到后世百亿债务对一些大企业来说简直不值一提，像恒达他么都欠了两万多亿，想想就觉得不可思议。

　　这个数字就算是网文都不敢这么写，会被读者喷不真实。

　　但有时候现实往往比小说还更魔幻。

　　但是现在，还没有哪家企业背负过百亿的债务，就算是怡和集团，最多也不过欠了五六十亿港币。

　　但他们和陈家华一样，欠这么多钱绝大部分是为了收购，后面很快就赚回来了。

　　但几十亿和百亿还是差了一个数量级，给人的感觉都不一样。

　　对此陈家华其实也是不怕的，虽说欠了这么多钱，但是毕竟买回来了看得见摸得着的固定资产。

　　后面不说航运公司的盈利，就光是那么多船的价值就不低于百亿。

　　但陈家华毕竟不可能到时候卖船，要想还清债务就只能依靠各大公司的利润来还。

　　之前的五十个亿的债务大部分也都是三年后到期，因为对这些债务有还款的计划，所以陈家华不担心。

　　如果这购船的四个十多亿也在三年后还清的话，就有些力有未逮了。