让你造省油车，你造出超级电车？ 第156节

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　　【纯电重卡多轴模块底盘总成技术】：采用多轴工业设计，使电机电池传动系统、悬架行驶系统进行完美融合，提供高稳定性模块化X型设计，使稳定杆可承担侧倾扭矩与前后方向强拉推力！！

　　（研发资金：五千万）

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　　【L2.5级高速领航辅助系统】：完整毫米波视觉驾驶辅助算法，可实现高速全程自动驾驶，自动加减速巡航，车道保持，自动跟车，自动变道，进出匝道，可提供全车360环视以及辅助预警，搭配EBS+ESC防侧翻、AEB防追尾、LDW车道偏离预警系统，HSA坡道起步辅助，该算法需配合全套L2级辅助硬件使用！！

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　　（研发资金：五千万）

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　　李明一看。

　　直呼好家伙。

　　光是第一项技术，就足以诱人了。

　　液力缓速器，算是当前重型卡车之中的一项高端配置之一，早些年更是被称之为重卡黑科技。

　　其起到的主要作用，便是作为卡车的另一个“刹车系统存在”。

　　并且取代“鼓式气压刹车”与“淋水器”这两种刹车方式。

　　在这里。

　　就不得不提一下大部分重卡所用“鼓式气压刹车”的工作原理。

　　通过空气压缩机进行压缩空气，转化为机械推力进行强力制动。

　　这种方式也被称之为空气制动。

　　而“气刹”的最大弊病，则是在遭遇连续刹车之时，气压无法得到快速补充，就会出现制动能力变弱，根本刹不住的情况！！

　　另一种“淋水器”的工作原理，则是与刹车盘过热而产生的热衰减有关。

　　通过在刹车盘上装一个液冷，将水流稳定流下去，实现对刹车盘的持续降温，提升重卡的制动。

　　但“淋水器”在龙国，却属于违规改装项目。

　　因为重卡所经过的路段，若是用淋水器将破坏沥青路面，在东北等寒冷地区，留下的水径还会快速结冰，制造车祸。

　　极其危险！！

　　那么问题来了。

　　重卡之上为什么会出现这么多套刹车系统？

　　原因是——

　　根本刹不住！！！

　　…………

　　…………

　　（查资料有点卡文，此章短小。）门.

第81章 ：高纯比石墨烯电池！3nm光刻机！昆仑的科技树！！

　　常规来说。

　　重量在两吨多的乘用车。

　　只需要通过多活塞盘式刹车卡钳，便可进行有效制动。

　　而用于运输的重卡。

　　重量却是在几十吨以上。

　　足足十几倍的重量差距。

　　所带来的加速G值，与惯性力，是小型车的十倍。

　　所以。

　　重卡在连续刹车后，极易造成刹车热衰减而导致刹车失灵。

　　不仅如此。

　　就连在长下坡这种很常规的路段，在重卡司机眼里，可以称为“死亡路段”！

　　重载运输车在经历连续下坡时，需要频繁刹车来克服车身的加速，而鼓式气动刹车虽然制动能力强，但整体结构是封闭化设计，散热效果极差。

　　发生刹车热衰减的情况更加频繁。

　　于是。

　　液力缓速器就应运而生了。

　　工作原理是以压缩空气经比例阀进入储油箱，将储油箱内的油液油经油路压进缓速器内，缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转，在内部形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。

　　而这种液力缓速器，最开始用于火车，而后普及到工业重卡。

　　当前国外顶级液力缓速器，制动能力为4000Nm上下，可对二十吨到三十吨的轻卡进行有效刹车作用。

　　而对于整体质量五十吨以上的重卡，则只能起到一定的缓速作用。

　　系统所出品的“高转电磁液力缓速器”，制动能力足可达到8000Nm上下，是国外顶级液力缓速器的双倍性能。

　　这意味着，哪怕是五十吨以上的整车质量，也可以进行强刹车作用。

　　完全不会出现下坡或紧急情况刹不住的情况。

　　光这一项技术。

　　就最大限度“六六零”杜绝了因刹车热衰减而出现的严重交通事故。

　　“将这种装置配到普通的工业卡车上去，恐怕都不会出现那么多因为大货重卡车刹不住而导致的人命事故了。”

　　李明只能唏嘘。

　　技术是在不断发展的。

　　在普通液力缓速器引进国内之前。

　　百分之九十的老司机也只能依靠对危险路段的预判，来规避这种危险。

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　　至于“多轴模块底盘总成技术”，看上去没有“液力缓速器”这么惊艳，但却是造纯电重卡所不可或缺的技术。

　　因为燃油重卡的底盘，是以发动机变速箱传动轴为主体而设计的。

　　不仅如此。

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　　重卡本身的载货吨位过重，想要保证其底盘稳定与安全性，则需要更紧密的工业结构，除了防止前后的拉推力外，还要防止过弯左右惯性造成的侧倾力。

　　普通商用级底盘，在这种强大压力下会直接散架。

　　许多重卡底盘之中，采用“I”型或“Y”型的牵引结构，只能承受前后方向推力，却无法防止过弯侧倾。

　　昆仑想要建造纯电重卡，基于电池电机而设计的高强度底盘模块化平台，是不可或缺的技术。

　　此外。

　　还是最后的L2.5级重卡高级驾驶辅助。

　　开过车的人，对定速巡航和更高级的ACC自动跟车巡航都不陌生。

　　高速长途行驶的话，容易驾驶疲劳。

　　普通人一般来说，一两个小时的高速路程，就可以到达目的地了。

　　而专业运输的卡车司机，动不动长达十几个小时的高速驾驶路程，高强度工作疲劳驾驶。

　　可以说ACC自动跟车与车道保持系统，是目前高端重卡的标配。

　　开启ACC后，司机只需要注意路况，在需要的时候接管变道和进出匝道即可。

　　而系统出品的这套领航驾驶辅助系统，竟然可以实现自动下匝道与自动变道超车，这就意味着，司机在高速的路途中，连变道与匝道控制都不需要了。

　　近乎于95%的工况都可以自动驾驶。

　　而司机只需要注意修路或是高速有障碍物等突发状况。

　　等于大大减少驾驶强度和疲劳驾驶的可能性。

　　李明不禁道：

　　“系统，这套L2.5级辅助系统，既然可以实现高速全自动无需接管，那么是否更高一级的辅助驾驶算法，就可以实现在国道那些正常道路上全自动驾驶？？”

　　如果这样的话，那司机完全只需要看着车子开即可。

　　甚至。

　　根本不需要司机。

　　系统道：“全自动驾驶辅助系统需L3级别自动驾驶算法，需要耗费百亿资金研发，且需法规支持，且大型重卡因车型限制，无法实现配合智能系统进行紧急自动避让，故而无法搭载L3级别自动驾驶系统……”

　　李明微愣。