我只想造车，你们却逼我造火箭 第494节

　　真心担心的是这一次二级火箭会尝试回收。

　　从理论上来说，火箭回收按照采用动力形式划分，可分为无动力回收和有动力回收。

　　无动力回收，就是通过气动力和地面缓冲力来回收，比如伞降、升力式水平飞回、海上溅落、网捕以及气囊等。

　　它的优点是，不用额外携带推进剂，但缺点也很明显，就是结构偏向于复杂。

　　马斯克的猎鹰以及后来的其他公司，多数采用的都是第二种方式，那就是有动力回收。

　　他主要是通过火箭的主动力来，通过水平起降、垂直起降以及筷子夹头等方式进行。

　　有了动力，优点自然就是减速控制能力比较强，但缺点却比第一种无动力还厉害，那就不仅仅是结构复杂了，而是动力系统也更加复杂。

　　不过这两种方案也不是特别独立的，更多时候，反而是共同配合的。

　　比如神州飞船，在最开始回收，就是先用降落伞降低速度，然后等到快到地面时候，启动动力系统反推，让飞船安稳降落。

　　虽然和火箭名字不一样，但理论确是一样的。

　　不过后来用的最多的就是猎鹰的垂直降落，国内绝大多数也是学的猎鹰，比如朱雀三号。

　　李毅记得，后来央妈在评论朱雀三号时候，给出了很高的评价：标志着我国商业航天在可重复使用运载火箭技术上取得重大突破，为将来实现可重复使用的航天发射迈出了关键性的一步。

　　很多网友不以为然，认为这根本不值得一提，甚至很多评论区也充斥着阴阳怪气的评论。

　　但李毅作为一个机械男，却知道真实情况根本不是网友所说的那样“别人玩剩下的技术”。

　　从猎鹰9的返回过程，就能够窥见一斑。

　　火箭发射后3分钟后，一二级分离，一级惯性飞行至14万米的最高点。

　　然后一级通过冷气体推进器调转方向开始飞向着陆场。发射4/5分钟后，一级重启发动机进行反推实现减速，并调整与着陆点的距离。一级再入大气层，并进行第二次点火，持续20秒，将降落速度从1300 m/s降低至250 m/s。着陆前发动机会进行第三次点火进行反推实现减速，将速度降至2 m/s；一级的着陆支架打开实现定点软着陆。

　　整个过程就像一栋23层的大楼从14万米的高空，以1300 m/s的速度冲向地面。

　　而着陆区域是一艘由甲板接驳船改装的无人驾驶船平台，面积大小只有51.81 m×65.22 m，而箭体的着陆支架在展开之后的宽度就有14.7 m，并且保证落地速度小于2 m/s，否则认定为软着陆失败。

　　因为国际对定点软着陆的定义是位置误差不超过50 m，纵向速度不超过 2 m/s。

　　这么多的技术难度要求，可把那些人员愁死了。

　　“打水漂倒不至于，这一次我们从郭嘉航天院那里拿到了一些授权技术，尤其是神州飞船的着陆技术。”

　　“加上戴总他们研发的发动机推力深度调节技术，还有降落伞也采用了爆炸螺丝装置，就算是失败，也最多是火箭失败。”

　　雷布斯惊讶的问道：“不采用垂直降落？”

　　“是垂直降落啊，可我们干嘛要根据国际公认的标准来要求自己了？”

　　“我们初步，解决了降落问题以后，再考虑准确度。”

第402章 就这还需要咨询郭嘉队？

　　先解决下落的问题，再解决降落准确的问题。

　　先在地面发射回收，再到海上发射回收，再考虑夹筷子回收，这是李毅给整个火箭研发团队制定的目标。

　　没有任何的创新，就是照着Space X的各个发展节点进行的规划。

　　只是，此时Space X也只是进行了为数不多的两次回收，估计此时还没有形成这么完整的发展思路吧？

　　和雷布斯吃完饭，两个人就去了小米航天位于京城的研发基地。

　　因为康勇来给他们打的电话。

　　进了研发基地可以看到，这里租借的三栋大楼，人员进进出出一幅忙碌的景象。

　　李毅突然想起来一个事情，就问雷布斯：“我们总部设计方案上面批复了吗？”

　　“还在审核阶段，听证也需要一段时间。”

　　一个普通企业修一栋办公大楼，自然没那么麻烦，只要规划审批完了就可以。

　　但李毅的盘古集团不一样。

　　根据规划，未来这里将最少容纳10万人的研发团队，还都是涉及到高精尖的核心技术，在保证舒适性的同时，首要考虑的就是安全问题。

　　“李总，雷总，你们来了？”

　　李毅进了控制中心，康勇来和戴雨波正围在一台电脑前研究着什么。

　　看到李毅和雷布斯，康勇来和戴雨波他们打了个招呼。

　　“康总，发动机问题，解决了？”

　　康勇来笑了一下，“开什么玩笑，只能一个个解决，就这个推力深度调节技术，我们要不是有人家航天六院指导，也没这么快入门。”

　　如果说戴雨波主研火箭结构和火箭箭体设计，那么康勇来就是主攻发动机了。

　　还有几个，类似胡振宇、舒畅这些，从李毅收购的航天公司出来的人员，多是负责下面一些分项目，大多分布在各自的研发中心，所以京城总部很少看到这些人。

　　“你们说的火箭发动机推力深度调节技术，很核心吗？”

　　雷布斯还记得李毅刚和他说的，这康勇来又说，他就有些好奇。

　　康勇来把手里几张纸写了一些字，又对着看电脑的其他研发人员说了几句话之后，领着李毅和雷布斯往会议室走去。

　　戴雨波正好也有事要说，就一起来了。

　　康永来边走边朝着雷布斯说道：“推力调节，顾名思义，是指火箭发动机在运行过程中，通过改变喷口排气的速度、方向或燃料流量等方式，实现对火箭推力的精确控制。”

　　“其主要的技术原理是通过调节推进剂的流量，改变燃烧室的压力，进而改变火箭推力。”

　　“这听起来不难啊？”

　　雷布斯的话，几个人都笑了一下。

　　倒不是笑话雷布斯不懂技术，问出这么简单的问题，而是这个问题，绝大多数人第一次听说，都会这么觉得。

　　“我当初第一次听到这个，也和你一样，就觉得这不就是一个泵就能解决的？”

　　李毅他们到了会客室，坐了下来，他此时冒充起了专家，“对于可重复使用运载火箭，推力调节是垂直落地的前提，在最后的精准着陆阶段尤为重要，如果发动机推力无法调节，则几乎只有一条能够满足软着陆的飞行轨迹，一旦偏离只能以失败收场。”

　　戴雨波和康勇来点头，确认李毅说的没有问题。

　　雷布斯一时之间，见得李毅都这么清楚，他这个武大高材生，哪里能比李毅差了？

　　于是就盘问起了技术细节。

　　康勇来和戴雨波无奈，只能大略介绍一下。

　　李毅一边听，也一边记忆。

　　实际上，整个火箭回收，涉及到的东西很多。

　　就刚才说的调节技术，这里发动机推力调节的范围越大越好，因为越窄推重比将越大，着陆的可行域越小，控制的难度就越大。

　　目前国际上主流的技术途径，又分为具备流量调节能力的高压降喷注器、多集液腔喷注器、针栓喷注器、气体喷注器、喷管喉部调节等等。

　　但无论哪种途径都会面临几个难题。

　　第一个，保证发动机燃烧室内推进剂的稳定燃烧。

　　随着推力调节深度的增加，发动机偏离了最佳状态，随着燃料和氧化剂的变化，燃烧室可能会产生不规则的压力波动，进而导致发动机内部产生高频振动、熄火、爆炸，在低推力情况下，这种情况更容易发生。

　　所以怎么保证稳定燃烧，就是一个难题。

　　另外还有喷注器和涡轮泵技术。

　　喷注器的作用是将燃料和氧化剂雾化，就和早起汽车的雾化器一样效果，使燃料和氧化剂雾化并注入燃烧室使其充分燃烧。

　　为保证喷注器的雾化作用，喷注器的前后压力都有很严格的数据标准，否则推进剂输送系统稳定度就要降低。

　　而为了保证喷注器和推力室的稳定工作，还需要改变涡轮泵的工作压头，但推进剂流量的变化，最终会使得涡轮泵偏离额定的工作状态，由此带来综合性能的变化，这些变化涉及到转子动力学、密封性能、流场、水击等各方面的，推力调节范围越宽，这样一来，对涡轮泵的设计要求就很高，难度也就很大。

　　康勇来团队下面，负责喷注器和涡轮泵的技术人员，就超过了三百人，是目前小米航天下面子项目里研发人员第二多的部门。

　　除此之外，调节技术还涉及到发动机的快速响应和精准调节能力。

　　为了保证火箭在飞行过程中能够及时地调整速度和姿态，这就需要发动机在接收到控制系统传来的指令后，能够在极短时间内对推进剂的流量进行调节，同时对调节的大小也要求精准计量。

　　李毅后来看过的资料里面，猎鹰9的梅林发动机和星舰的猛禽发动机，在这一块就做的很优秀，它们的响应速度都在毫秒级别。

　　解决了前三个问题，那么第四个问题，就是可靠性。

　　不仅仅要求节流装置的可靠性，还要要求设备结构的可靠性。

　　因为这是直接要被烧的，所以这些设备装置必须具备在高温、高压、振动等极端情况下长期工作的可靠性。

　　推力调节速率需要适中，过快就会引起发动机系统参数振荡，甚至可能造成发动机损坏，过慢将可能无法满足火箭总体的要求。

　　加上在不同推力下，发动机的燃烧室和喷管温度变化又很大，这些变化又是短时间内迅速完成，这会使得发动机结构产生热应力，导致材料的强度下降，甚至出现结构破坏，所以在设计之初，必须考虑这些部件能否在多次热循环中保持可靠性。

　　说到这个，康勇来就说道：“李总，3D打印技术这一块，利用好了效果非常大，以后我们很多零件，需要3D打印技术支持。

　　市面上如果能够投资几家公司，对于我们帮助会很大。”

　　国内3D打印技术实际上从上世纪90年代就开始了，小米航天很早就开始了和这些公司的合作，只是不够深入罢了。

　　雷布斯对于这一块倒是比较了解，听到康勇来的话以后说道：“武汉那边易制和滨湖这两家公司我都熟悉，他们最近好像都在寻求资本合作，我们可以看看，投一笔。”

　　李毅点了点头。

　　后来猛禽发动机就大量的运用3D打印技术，把发动机的价格降低下来的同时，减少了重量，增加了推力，这是一举多得的好事，李毅自然不会拒绝。

　　何况，以后3D打印在工业领域机会也很多。